Contacto: Volkswagen Amarok 2.0 TDi 4Motion
La era digital
Lubri-Press estuvo el mes pasado en Bariloche, donde Volksagen presentó para la prensa de todo el mundo su primera pick-up de desarrollo propio: la Amarok, que se fabrica de manera exclusiva en la planta de Pacheco para exportar a todo el planeta.
Con los invitados divididos en varios grupos fueron en total 12 días de actividades en Bariloche, Villa La Angostura y Villa Traful, con el Hotel Llao Llao como base de operaciones. Las camionetas fueron probadas por 400 periodistas y 2.000 concesionarios de todos los mercados donde será comercializada: desde Alemania, hasta Australia, pasando por toda Latinoamérica y Africa.
La presentación arrancó con un grupo integrado sólo por periodistas argentinos, quienes tuvimos la esquiva fortuna de sufrir algo tan autóctono como dos piquetes: las protestas de los taxistas y remiseros de Villa La Angostura obligaron a acortar el recorrido casi a la mitad, cancelando la etapa de manejo sobre el ripio.
De todos modos, manejamos casi 200 kilómetros e hicimos acrobacias varias con la Amarok, que sirvieron para confirmar que Volkswagen no sólo se propuso debutar en el segmento de las pick-ups medianas. También quiere revolucionarlo.
Lubri-Press realizó parte de las pruebas de manejo con el asesoramiento de Christian Willmann, uno de los ingenieros alemanes encargados del desarrollo y puesta a punto de las suspensiones. Como buen ingeniero, definió al proyecto Amarok sin muchas vueltas: “Antes de comenzar el desarrollo probamos varios meses a los referentes del mercado, como la Toyota Hilux y la Mitsubishi L200. Y descubrimos que son productos muy buenos. Por eso, si queríamos entrar en este mercado debíamos ofrecer de entrada un producto diferente y evolucionado. La
Amarok reúne todas las virtudes de robustez y capacidad de trabajo de las Toyota y Mitsubishi, pero con un baño de tecnología y soluciones electrónicas puestas al servicio de la conducción que nadie había ofrecido hasta ahora”.
Viéndola desde afuera, la apuesta de VW queda clara a simple vista: la Amarok copió sin culpas varios rasgos del diseño de la Hilux, pero le dio una vuelta de tuerca extra para lograr un vehículo de aspecto más atractivo, moderno y civilizado.
Por dentro, tiene una cabina muy espaciosa, con una posición de manejo digna de un auto. El volante se regula en altura y profundidad. La butaca se regula en altura y todos los comandos están bien a mano.
La temblorosa y espigada palanca de cambios digna de las pick-ups tradicionales acá fue reemplazada por una palanca de recorrido corto, preciso y diseño elegante. Es casi igual que en la Tiguan. El freno de mano también es igual al de un auto y desterró el incómodo sistema del cuarto pedal para el freno de estacionamiento.
La calidad de terminación del interior es muy buena, pero en materia de ambientación la Amarok ya no está cerca de la Tiguan, sino más bien del Gol Trend: paneles de plásticos duros, tonos grisáceos, fríos y poco inspiradores. Muy lejos del camino de distinción, con materiales más refinados, que encararon la Hilux e incluso la nueva Ford Ranger. En la Amarok, el único toque de elegancia viene por el lado del volante, copiado del que lleva el Passat CC y que también trae la nueva generación del Fox.
Las plazas traseras tienen espacio correcto para dos adultos, aunque el respaldo es demasiado recto. La nueva Nissan Frontier, en ese sentido, trata mucho mejor a los que viajan atrás.
Algunas pick-ups tenían 200 kilos de lastre, pero la nuestra estaba vacía. Una vez en marcha, se redobla la sensación de estar en un auto y no en una chata. El tren trasero no rebota. Ni siquiera al pasar los lomos de burro a buena velocidad. Copia el camino todo el tiempo y transmite una gran sensación de seguridad en curvas de alta velocidad. No es una suspensión extremadamente mullida, como en la Chevrolet S10. Tiene los grados justos de confort y dureza.
Se sabe desde hace tiempo: el paquete de ayudas al manejo y a la seguridad de la Amarok es el más completo del mercado. La versión más equipada (con precio de preventa de 160 mil pesos, casi lo mismo que la Hilux full) viene de serie un paquete de seguridad que supera a todas sus rivales: cuatro airbags, frenos ABS off-road, control de tracción, control de estabilidad y sistema de ayuda en pendientes. En Bariloche, la gente de VW no se limitó a enumerar estos ítems. También los demostró en el terreno.
A 20 kilómetros del aeropuerto, frente al Fortín Chacabuco, se construyó una excelente pista de manejo off-road que permitió demostrar las virtudes de cada una de estas ayudas.
El más asombroso es el sistema de ayuda a la subida y bajada de pendientes. La idea es que el conductor se limite a manejar mientras el sistema acelera y frena de manera automática. Ya lo habíamos probado en vehículos con caja automática, pero esta es la primera vez que se aplica en un auto con caja manual. Es decir, el software también se encarga de operar el embrague para que el motor no se apague. Se activa de manera automática cuando la transmisión está en 4x4 Low. Al lanzarse desde pendientes con 35% de inclinación –desde cuya cima sólo se veía el horizonte cordillerano-, había que tomar mucho coraje para confiar en los chips y soltar los tres pedales, pero el sistema no falla.
También había pruebas para demostrar la capacidad de vadeo (50 centímetros), el funcionamiento del bloqueo manual de diferencial –se activa desde un botón junto a la palanca de cambios- y el ABS off-road. Este último merece una explicación aparte, porque muchas veces es causante de errores de concepción por parte de los usuarios.
El sistema de frenos ABS ayuda a detener los vehículos con mayor control y acorta las distancias de frenado con piso seco y con piso mojado. Pero sobre ripio o barro, el ABS convencional hace que las distancias se estiren de manera interminable. El ABS off-road permite una cierta dosis de bloqueo para reducir las distancias de frenado casi a la mitad.
Todas las unidades probadas tenían doble cabina y el mismo motor 2.0 TDi biturbo, con 163 caballos de potencia. Es la misma potencia que tiene la Hilux, pero se sabe que un vehículo de trabajo lo que importa realmente es el torque: 343 Nm de la Hilux contra 400 Nm de la Amarok. Esto se traduce en un motor más elástico en el manejo en ciudad, donde no es necesario hacer cambios todo el tiempo. Y en un mayor empuje desde muy bajas vueltas en terrenos arenosos o pesados.
Lo cierto es que nosotros pudimos apreciar todas estas virtudes y nos convencimos de lo que valen sólo porque tuvimos a nuestra disposición una pista de pruebas especialmente diseñada y construida para eso. A los vendedores de Volkswagen –que hasta ahora nunca le vendieron una pick-up a un público tan específico, exigente y tradicionalista como el que consume este tipo de vehículos- les espera un trabajo difícil si quieren limitarse a las palabras para explicar qué es el Downhill Driving Assistant. Un consejo amistoso: si quieren vender Amarok con argumentos convincentes vayan construyéndose su propia pistita de pruebas.
La irrupción de la Amarok en el cotizadísimo mercado argentino de pick-ups recuerda a la irrupción del compact disc, allá por fines de los años ’80. No había forma de convencerte de la pureza de su sonido hasta que no lo escuchabas.
La Amarok es así: una máquina digital en un mundo dominado por rivales analógicos. Es un ejemplo de todo lo que es capaz de ofrecer la tecnología moderna y sin dudas marca un camino que muchos seguirán en el futuro. El gran dilema es si el público usuario de estos vehículos de trabajo y recreación -conservador, que siempre apuesta al valor seguro- está preparado para semejante salto tecnológico. Es un misterio tan grande como el hecho de que, a dos décadas del triunfo inobjetable de la música digital por sobre la analógica, para algunos melómanos incurables un gastado disco de vinilo siga siendo más venerado que un reluciente CD.
Carlos Cristófalo
Enviado especial a Bariloche
