Entrevista con Johnny Laborito
“No se conoce el límite de los motores de TC”
Es el motorista del Turismo Carretera más ganador de la última década. Con cuatro títulos en la categoría (dos con Ford, uno con Dodge y otro Con Chevrolet), Johnny Laborito demostró que es capaz de sacar el máximo rendimiento de cualquier tipo de motor que caiga en sus manos.
En su taller de la localidad de Dolores recibió a Lubri-Press y contó algunos secretos de su trabajo.
-¿Recuerda cuándo fue la primera vez que puso sus manos sobre un motor?
-Debe haber sido a los 12 años, siempre secundado por mi padre. El viejo Laborito, aparte de tener taller mecánico, fue campeón argentino de Fuerza Libre en 1962 y después corrió en Turismo Carretera. Preparó el primer Ford Falcon con motor de pick-up F-100.
-¿Usted también fue corredor como su padre?
-Sí, a los 17 años corrí algunas veces en Estancia Chica con una Cafetera Dodge 1500. Pero no corrió mucho tiempo más, porque a los 18 años me propusieron hacer el TC de Miguel Atauri. Fue en 1978. Ahí me di cuenta de que me gustaba mucho preparar y que, al mismo tiempo, no tenía la plata necesaria para correr. Así que tuve que optar por lo que podía hacer en ese momento, que era preparar autos.
-¿Y aprendió el oficio de su padre o estudió alguna carrera?
-Básicamente aprendí de lo que me enseñó mi padre y de lo que el interés me fue llevando a buscar en libros, en internet y otros papeles. Pero creo que el conocimiento lo heredé directamente de la sangre. Nunca realicé estudios formales de mecánica. Simplemente aprendí sobre la marcha. Es más: muchas veces me pasó de comprar un libro para aprender cosas nuevas que sólo me sirvió para corroborar lo que ya sabía por mi experiencia. También es cierto que hoy hay que estar mucho más informado que antes, porque los avances se producen todos los días y a pasos agigantados. Navego mucho por internet y cada tanto viajo a alguna exposición internacional de autos de competición.
-¿Cuántos autos de Turismo Carretera está atendiendo en este momento?
-Son 14 de TC y tres del TC Pista. No me queda mucho tiempo libre. Tenemos un equipo chico de gente y tenemos que trabajar todos al mismo ritmo. Ya un equipo más grande sería una complicación y se perdería la dedicación que hoy le damos a cada uno de los motores.
-¿Usted va a las carreras o es de los que prefiere quedarse en el taller?
-Sí, yo voy a todas las carreras y estoy continuamente atendiendo a todos los corredores. Por más que siempre haya algún empleado mío trabajando en el box, yo me doy una pasada varias veces por día para ver que esté todo en orden. Los pilotos prefieren hablar conmigo y lo cierto es que la responsabilidad por todo es mía.
-Con tantos clientes, ¿cómo se hace para que todos los motores sean más o menos parejos en el rendimiento?
-No es algo difícil, porque cada vez estamos logrando más paridad. Es cierto que siempre hay un motor que rinde un poquito más que otro, pero lo que hacemos es desarmar el que rinde menos y trabajar sobre él hasta que rinda igual que el mejor. La única manera de lograr paridad es trabajando sin parar.
-Ahora sus motores vienen con una racha muy buena. Entre los diez líderes del campeonato hay siete motores suyos. ¿Por qué hay épocas donde algunos preparadores dominan con tanta autoridad sobre otros?
-Es sólo una cuestión de dedicación, ganas y hacer las cosas bien. La atención al cliente hoy es primordial. Para tener contento al cliente y para aprender a sacarle el mayor rendimiento al motor. Nosotros ya venimos con una buena racha de algunos años. Pero es cierto que hay un exitismo y una exigencia muy grande por parte de los pilotos. Hoy sos el mejor de todos, pero si te va mal en una carrera ya empiezan a hablar de cambiar de motorista.
-¿Antes no ocurría eso?
-No, antes había un poco más de códigos y se respetaba un poco más el trabajo de cada uno. Si tenías un mal fin de semana, pero veían que trabajabas y te esforzabas para resolver el problema, te respetaban y te daban otra oportunidad. Hoy eso ya no existe. Si alguno no funciona, te cambian.
-¿Y los pilotos argentinos saben cuidar los motores?
-Sí, por suerte en ese sentido tenemos un lote de pilotos que realmente sabe cómo tratar a un motor. Además, saben que si no cuidan el motor y hay que hacer reparaciones vienen las penalizaciones. Si no cuidan el motor se perjudican ellos mismos.
-¿Cuánto hace que trabaja en colaboración con la gente de Kansaco?
-Con Kansaco tenemos una relación muy buena, que ya lleva más de dos años. Junto a ellos desarrollamos un lubricante especial de competición, que está funcionando bárbaro. Yo lo uso en todos los motores y mis clientes tienen la obligación de usarlo también. Trabajamos mucho para desarrollarlo junto con la gente del área técnica de Kansaco.
-¿En qué nota la diferencia con respecto a otros lubricantes?
-En un motor de Turismo Carretera es muy difícil lograr que un aceite cumpla con todas las funciones y en todos los rincones del motor. Son motores con mucha fricción, de fierro contra fierro, y eso los expone mucho al desgaste. Es una exigencia muy compleja, porque algunos aceites son muy buenos para algunas piezas del motor y muy malos para otras. Entonces la dificultad está en encontrar el equilibrio justo.
-¿Se ganan caballos de potencia con un buen aceite?
-Sí, sin dudas. Entre un lubricante de otra marca y este aceite especial que desarrollamos con la gente de Kansaco hay entre tres y cuatro caballos de potencia. Además que la protección que brinda es formidable. Creo que el producto de Kansaco es muy competitivo porque logró en un solo aceite brindar potencia y durabilidad.
-¿Y a ese aceite se le agregan otros aditivos?
-No, esa es otra de las cosas buenas de este lubricante. No hay que agregarle nada. El aceite ya viene de fábrica con todos los aditivos que necesita y no hay que mezclarle ninguna cosa extraña. Hubo una época del TC en el que vos llenabas el cárter con 50% de aceite y 50% de una mezcla de otras cosas que se preparaban de manera casera en el taller. Eso, por suerte, se terminó porque a veces por agregar un aditivo con la idea de mejorar el rendimiento, lo que se hacía era modificar la formulación del aceite y empeorar todo.
-Los motores del TC siguen teniendo blocks de hace más de 30 años. ¿Dónde está el límite del desarrollo?
-Es verdad que los blocks son muy antiguos, de la década del ’70 y más. Son motores varilleros, de seis cilindros en línea y aspirados. Hoy no se conoce el límite de estos motores, pero es cierto que año tras año es cada vez más difícil sacarles un mayor rendimiento. Al principio arrancamos sacándoles 50 caballos de diferencia entre una temporada y otra. Ahora, si le sacamos siete caballos más de un año a otro, hacemos una fiesta. Así y todo surgen nuevas tecnologías en cuanto a materiales y soluciones, por eso es muy importante estar informado y actualizarse con todas las novedades.
-Así como los pilotos tienen un auto favorito, con el que ganó algún campeonato especial, ¿usted también tiene algún motor preferido?
-Y sí. Un motor muy noble, que siempre tengo en mente, es el Ford que usó el Pato Silva cuando ganó el campeonato en el 2005. Lo mismo se puede decir con el motor Ford que usó el “Gurí” Martínez cuando salió campeón el año anterior. Los recuerdo tanto que hasta me sé el número completo de cada block de memoria.
-¿Qué potencia tienen los motores de TC actualmente?
-Yo puedo hablar de la potencia que medimos en nuestro propio banco de pruebas. El motor Ford está en 374 caballos de promedio, entre 7.000 y 8.500 rpm. Después, el Cherokee está en 370 y el Chevrolet en 360. Lo que pasa es que en pista los autos están muy parejos porque interfiere mucho la parte aerodinámica. El Chevrolet es el que mejor aerodinámica tiene y el Ford el peor. Y en consumo los motores están parejos. Hablamos de casi dos litros por vuelta, algo así como 45 o 50 litros cada 100 kilómetros. Digamos que no son motores muy económicos como para salir a pasear con la familia.
-No, desde ya que no. Y cuando habla con colegas de otros países en las exposiciones que visita, ¿qué le dicen cuando usted comenta que le saca 370 caballos de potencia a un motor seis cilindros en línea, varillero y aspirado?
-Y… digamos que simplemente no me lo creen.
