Test: Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6
Ganga sport
Quienes escribimos sobre autos –y también quienes los venden- muchas veces montamos sesudos esquemas y cuadros imaginarios para dividir a los diferentes modelos en segmentos.
Hay marcas que incluso se ofenden cuando los clientes llegan a las agencias y quieren comparar autos de diferentes categorías: “¡Un segmento B2 nunca puede compararse con un C1.5!”, se indignan ante un cliente que duda entre un Gol y una EcoSport.
Lo cierto es que, a la hora de definir la compra de un auto –y de casi cualquier otro bien– los consumidores no se detienen a pensar en segmentaciones, sino que se hacen una pregunta más sencilla y pragmática: “Con la plata que tengo, ¿qué me puedo comprar?”
La Genesis Coupé, que Hyundai Argentina comenzó a importar desde Corea del Sur a fines del año pasado, es uno de esos autos que cada tanto aparece con el firme propósito de patear el tablero de las segmentaciones.
Durante casi una semana manejé la versión V6 -que acaba de sumarse a la 2.0T ya existente- con 310 caballos de potencia y 44 mil dólares de precio.
Si tomamos como referencia su potencia y planteamiento de coupé 2+2, la Genesis V6 competiría contra los Nissan 370Z (333 cv, 68.500 dólares), Audi TT 3.2 V6 (250 cv, 76.700 dólares), Mercedes-Benz 350 CLC (272 cv, 61.900 dólares) y BMW 135i Coupé (306 cv, 61.900 dólares).
Pero si tomamos como referencia solamente su precio competiría contra los Mini Cooper S (174 cv, 44 mil dólares), Audi A3 2.0 TFSi (200 cv, 43 mil dólares) y BMW 125i Coupé (218 cv, 50 mil dólares).
Los números son claros. No hay dudas de que la Genesis Coupé V6 es el deportivo que hoy ofrece la mejor relación precio/potencia de nuestro mercado.
¿Pero cómo logro Hyundai, desde Corea del Sur, posicionar este auto en nuestro mercado con un precio que parece imbatible? Y lo que es más importante: las sensaciones que transmite al volante, ¿están más cerca de sus rivales de potencia o de sus rivales de precio?
Por fuera
Deportiva, armónica y original. Pero, ante todo, la Genesis Coupé es muy llamativa. Mide 4,63 metros de largo, 1,86 metros de ancho y apenas 1,38 metros de alto. Comparte plataforma con el Genesis Sedán, que no tiene planes de llegar a nuestro mercado, pero con dimensiones más compactas que permitieron colocar las ruedas en cada extremo de la carrocería.
La trompa es bien afilada y agresiva, con faros de gran tamaño, líneas irregulares en la toma de aire inferior y un aspecto general que sólo se puede decir que desentona por el plástico negro de la pequeña parrilla que rodea al emblema.
Las líneas con leves quiebres –espectaculares- continúan en su perfil, donde se destacan los neumáticos Bridgestone Potenza (225/45 adelante y 245/45 atrás), calzados sobre llantas de cinco radios dobles de 18 pulgadas, que dejan a la vista los enormes frenos de discos ventilados en las cuatro ruedas.
La vista de tres cuartos traseros es tal vez la más atractiva, con la cola que corta de manera abrupta y la doble salida de escape. En algunos mercados se ofrece con un alerón trasero opcional, que por el momento no llegará a la Argentina porque no es nada barato. Incluirlo costaría bastante más de mil dólares.
Lo único que no me gustó de su exterior fue el color de la unidad probada. La paleta de tonalidades de la Genesis es muy atractiva –mi favorito es el blanco- y casi todos los colores le quedan bien. Todos, menos este gris tristeza.
Más allá de ese detalle, se puede decir que, en diseño exterior, la Genesis Coupé tiene poco que envidiarle a sus rivales de potencia y aventaja por varios cuerpos a sus rivales de precio.
Por dentro
Acá es donde más se nota el esfuerzo que hizo Hyundai para contener el precio de su coupé. No es que el interior sea malo. Todo lo contrario: junto con la Veracruz, es el producto de la marca con el mejor nivel de terminación y atención a los detalles. Pero la diferencia está en los materiales. Donde sus rivales de potencia ofrecen revestimientos en cuero, la Genesis Coupé se conforma con goma blanda al tacto. Donde sus rivales de potencia lucen detalles en aluminio pulido, la Hyundai ofrece plásticos brillantes.
Los encastres son muy correctos, todos los comandos funcionan bien, pero la calidad percibida es acorde a la de un vehículo de su precio, no más. Es un auto muy potente, pero no muy lujoso. En este ambiente relativamente austero, el sobresaliente equipo de audio Infinity resalta con facilidad.
El habitáculo es bastante luminoso y sólo la visibilidad hacia atrás es limitada. Más aún si llueve, porque no tiene limpialuneta.
La posición de manejo es bien deportiva. El conductor va sentado muy cerca del suelo, con las piernas bien estiradas. El volante se regula en altura, pero sería bueno que también se ajustara en profundidad. Las butacas tapizadas en cuero tienen un agarre excelente y son muy cómodas. La del conductor tiene regulación eléctrica.
Como toda coupé 2+2 (para dos adultos, más dos niños), el espacio posterior es limitado, sobre todo en altura.
El baúl tiene 283 litros de capacidad. Es suficiente para meter tres valijas personales y un bolso.
Motor y transmisión
Si me dijeran que de los 44 mil dólares que cuesta la Génesis se gastaron 43 mil en el motor, lo creería sin dudar.
El V6 3.8 es la gema indiscutible de este auto. Desarrolla 303 caballos de potencia, pero Hyundai Argentina asegura que alcanza los 310 si se utiliza nafta premium. A falta de un banco de pruebas, esto es algo que obviamente no pude comprobar. Además, siempre le cargué “de la buena”. ¿Pero a quién le importa la diferencia?
Con un bestial torque de 302 Nm, es un propulsor creado para disfrutar desde que se pone en marcha a la mañana -con un sugerente ladrido- hasta que se consume la última gota de combustible: desde el suave ronroneo a 1.000 rpm, hasta el aullido final -antes de llegar al corte de inyección, a casi 6.700 rpm-.
Se puede elegir con transmisión automática de seis velocidades (ahí el precio asciende a 47 mil dólares), pero por suerte la unidad probada venía con una tradicional caja manual de seis velocidades. La palanca tiene un recorrido muy corto y al principio los engranes me parecieron muy duros. Hasta que despabilé el brazo derecho.
Las cajas modernas tienen cambios tan suaves que están anestesiando nuestros músculos. Al segundo día de manejar la Genesis me empecé a entender mejor con el comando y recuperé el viejo placer de tirar cambios con firmeza, casi a los puñetazos. Sólo el recorrido del embrague me pareció demasiado largo.
Otro detalle no menor es la tracción trasera. Es algo que ofrecen casi todos sus competidores en potencia, pero casi ninguno de sus competidores en precio. Además, el tren trasero viene de serie en la Argentina con un diferencial de deslizamiento limitado, que facilita el manejo a altas velocidades y simplifica el control del vehículo cuando se producen derrapes.
Comportamiento
El orgullo de ser tracción trasera –algo que lamentablemente resulta cada vez más exótico en la industria- la Genesis lo exhibe sin inhibiciones en su comportamiento. Y en todo momento.
El control de estabilidad es bastante benévolo y deja deslizar la cola algunos segundos cuando se sale acelerando con decisión de las curvas cerradas. En las salidas desde parado, la trompa se levanta con cierta levedad, sólo para dejar en claro desde dónde se está aplicando la potencia sobre el asfalto.
El andar es firme. Más bien duro. Los baches duelen en los riñones con la certeza de una trompada. Y acá surgen otra vez las diferencias con sus posibles rivales. Si tomamos en cuenta a sus competidores en términos de potencia, casi todos ellos ofrecen sistemas electrónicos para regular la dureza de la suspensión.
La Genesis se conforma con un simple sistema McPherson adelante y un cuidado sistema Multilink de cinco brazos en el eje trasero. Las suspensiones están muy bien calibradas, pero acá no hay firewalls electrónicos entre las ruedas y el conductor. Sólo fierros y componentes mecánicos. Y en un mercado cada vez más repleto de deportivos edulcorados y anestesiados, en mi opinión eso es algo muy positivo.
El motor se hizo famoso por su relación precio/potencia, pero al convivir con él en el día a día sorprende más bien por su torque. Esto, al estar combinado con una caja de relación muy cerrada, permite modificar las costumbres de manejo. Para evitar sobresaltos y tironeos bruscos, me acostumbré a salir de los semáforos en segunda y a doblar las esquinas del barrio en tercera. Parece raro, pero el motor brinda todas las señales de sentirse mucho más cómodo así.
Pero cuando se lo exige a fondo, este V6 puede ser tan arisco y contundente que mete miedo. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos -dejando una buena marca de neumáticos sobre el asfalto-, y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Todas estas cifras hay que imaginarlas condimentadas por el envolvente sonido proveniente de los escapes y de abajo del capot.
A este ritmo, no es de extrañar que los consumos se disparen y se superen los 18 litros cada 100 kilómetros.
Pero más aún que las prestaciones me sorprendió la potencia de los frenos. Los discos ventilados en las cuatro ruedas tienen un tamaño generoso y, en el tacto del pedal, se advierte que el ABS sólo interviene cuando el piso está mojado.
Conclusión
A la Genesis V6, lo único que le falta para medirse de igual a igual con los deportivos de BMW y Audi es imagen de marca. La calidad de Hyundai no se discute, pero su pedigree deportivo todavía está en pañales.
Por equipamiento y calidad de terminación, es un producto acorde con su valor. Pero por diseño, mecánica y prestaciones, ofrece una relación precio/producto imbatible. A esto hay que agregarle la confiabilidad ya famosa de los productos de Hyundai y una garantía de tres años o 100 mil kilómetros.
El cuasi milagro de los 44 mil dólares que hoy cuesta la Genesis V6 no durará por siempre. En Hyundai Argentina no tienen problemas en reconocer que se trata de una estrategia de lanzamiento para revolucionar el mercado.
Para llegar a esa cifra mágica, la fábrica de Corea del Sur les hizo un precio especial por los primeros embarques, al mismo tiempo que el importador y sus concesionarios redujeron al mínimo los márgenes de ganancia. Todo esto con la firme intención de salir a “reventar el mercado”. Y vaya si lo están logrando. En estos meses ya vendieron más de 140 unidades.
Pero esta bonificación, hay que advertirlo, será difícil de mantener más allá del 2010. Este es un buen dato para quienes ya reservaron su unidad, porque si en el 2011 aumenta el precio, también lo hará el valor de los usados. Y a la vez es una muy mala noticia para quienes todavía no se decidieron: la lista de espera es cada vez más larga.
Se sabe: en el caprichoso nicho de los deportivos, cuando se trata de una ganga, el comprador muchas veces tiene que ser aún más rápido que el propio auto.
Carlos Cristófalo
