Test: Audi Q5 2.0 TFSi Quattro
Referente obligado
Hasta hace poco más de diez años, si alguien quería comprarse un auto confortable y lujoso en la Argentina sólo tenía tres opciones: Mercedes-Benz, BMW o la limousine de Charly García. Alfa Romeo ya estaba en plena decadencia y comprar un Jaguar era algo que sólo se le podía ocurrir a un diplomático británico, con algunas pintas encima de más.
Hace poco más de diez años, Audi era un nombre que sólo conocían quienes se dedican a leer las inscripciones que hay en los motores de Volkswagen (sí, en el mundo hay gente así de rara) y quienes tienen la masoquista costumbre de amanecer en las heladas sierras cordobesas para ver pasar autos de rally.
Esto no pasó hace mucho. Pero basta con recordar que en esa época se llegaron a vender veinte Saab por mes para ubicar a ese período de la historia automotriz argentina justo entre la caída de las Torres Gemelas y la caída del Imperio Romano.
Hace poco más de diez años, Volkswagen Argentina se propuso convertir a Audi en una opción diferente, original y más inteligente ante la imagen algo desgastada que tenían los modelos de Mercedes-Benz y BMW de ese momento.
Y lo lograron. Desde hace casi una década no sólo es la marca de autos premium más vendida del país. También es la primera marca que le viene a la cabeza a quien reunió el dinero suficiente para darse un gusto sobre ruedas.
Audi domina en todos y cada uno de los segmentos del mercado donde planta un producto. Y este año desembarcó en el segmento de las SUV medianas, con la Q5. Lo hizo casi una década después de que Land Rover descubriera el nicho con la Freelander y que BMW se adueñara de él con la X3.
Durante una semana, manejé la Q5 por ciudad, ruta y arena. Y el resultado fue preocupante.
Por fuera
El debut de Audi en el mercado de las SUV fue hace tres años, con la enorme Q7. Fue pensada, diseñada y proporcionada al gusto de un consumidor norteamericano que hoy ya no existe: aquél que no se preocupaba por el precio del combustible. La Q7 resultó un gran logro de la ingeniería, aunque nadie pudo decir lo mismo de su estética. Es colosal, impersonal, casi obscena.
Pero fue suficiente con reducir la escala y retocar algunos ángulos para que la Q5 saliera del molde elegante, discreta y con cierta musculatura deportiva. La clásica parrilla trapezoidal que enmarcan a los cuatro anillos no son el único rasgo típico que la identifican como todo un Audi. También la impresión de que es un vehículo bien plantado y que puede hablar bien de su propietario tanto en una cena de gala como haciendo castillitos de arena en la playa, con la panza al aire.
La unidad para la prueba de manejo era una 2.0 TFSi con caja S-Tronic, que venía con las llantas de aleación de 17 pulgadas que se ofrecen de serie (en opción, de 18”) y un accesorio bastante molesto: los estribos con barras de aluminio. Le agregan un toque más off-road, pero son poco prácticos.
Fuera del asfalto, los estribos quedan muy bajos y hacen tope en los desniveles del camino. No tienen razón de ser, porque el acceso al habitáculo no es tan elevado, así que a la larga el estribo sólo sirve para ensuciarte los pantalones.
Por dentro
Es un típico Audi. Con eso está todo dicho y podríamos pasar al punto siguiente. Pero vale la pena ahondar un poco más. Es un interior elegante y discreto. Sin estridencias, pero con excelente calidad de terminación. Los plásticos, las gomas, las inserciones de aluminio de Audi son un ejemplo para la industria. La unidad tenía 12 mil kilómetros recorridos y el único chirrido provenía de algún sitio detrás de la puerta del conductor, sólo cuando se circulaba por caminos poceados.
Las butacas -tapizadas en cuero y Alcántara- son muy cómodas y tienen múltiples reglajes eléctricos. El volante se regula –a mano- en altura y profundidad. La posición de manejo es excelente, muy similar a la del Audi A4, aunque con la ventaja extra de dominar el tránsito desde algunos centímetros más arriba.
Atrás hay espacio cómodo para tres pasajeros y un gran baúl (con doble fondo) de 540 litros de capacidad, con barras regulables opcionales para dividir el compartimiento de carga. Si se reclinan los asientos, se alcanzan los 1.560 litros de capacidad.
La tapa del baúl se abre y se cierra con un motorcito eléctrico, un detalle que hasta ahora sólo ofrecían las SUV del segmento grande. Es un sistema simpático, pero algo lento. Sólo es realmente útil si uno tiene las manos cargadas. El resto de las veces, es un monumento a la vagancia.
Esta unidad contaba con el techo corredizo panorámico, que abarca casi todo el habitáculo y brinda una formidable luminosidad al interior. Si el sol molesta, tiene una cortina que se enrolla con un motor eléctrico.
Motor y transmisión
El 2.0 turbo con inyección directa, turbo e intercooler debe ser el motor más democrático del Grupo VW. Lo usan los autos de Volkswagen, Audi, Seat y hasta Skoda. Y eso no es algo negativo, sino todo lo contrario. Es una mecánica recontra probada, recontra eficiente y recontra divertida. En la Q5 entrega 211 caballos de potencia y un muy buen torque de 350 Nm. Es ágil, silencioso y se lo siente imperturbable por más que se lo exija al máximo por varios kilómetros.
La tracción es permanente a las cuatro ruedas. En condiciones normales, es 40% tracción delantera y 60% trasera. Pero puede llegar a enviar el 65% del torque al tren delantero y hasta el 85% al trasero.
En la Q5 probada, este motor venía con la mejor combinación posible entre las transmisiones del Grupo VW: caja S-Tronic y tracción Quattro.
La S-Tronic es la última evolución de la caja secuencial de doble embrague con el que el gigante alemán sacudió el mercado hace cinco años. El principio básico es que un embrague trabaja en tiempo real, mientras el otro va preparando el cambio que la computadora pronostica (y nunca yerra) que el conductor va a necesitar en el segundo siguiente. El cálculo se hace en base a la velocidad, la presión ejercida sobre el acelerador y los movimientos del volante. El resultado es un escalonamiento de los cambios lineal, sin sobresaltos y casi imperceptible.
Tiene una función Manual que permite interferir en los cambios con las paletas ubicadas detrás del volante o golpeando la palanca de la selectora. Pero es imposible ganarle a la computadora. Ella hace el trabajo mejor y más rápido. Si se quiere un comportamiento más deportivo, en la función Sport los cambios se estiran casi hasta el corte de inyección y los rebajes se hacen con un poco más de violencia.
Ya lo dijimos varias veces: en este momento, la S-Tronic (o DSG, como la llaman Volkswagen y Bugatti) es la mejor caja secuencial del mundo.
Comportamiento
La Q5 es un vehículo muy agradable de manejar en toda condición. Tanto en ciudad como en ruta se destaca por un andar muy suave y una dirección muy precisa. Con el sistema Audi Drive Select se puede elegir entre un comportamiento más confortable o uno más deportivo. Lo que hace este mecanismo es variar la respuesta del acelerador, la desmultiplicación de la dirección, la dureza de la suspensión y la rapidez del cambio automático. La diferencia es muy notoria pero -una vez más, como con la caja S-Tronic- lo mejor es dejar el sistema en automático para que la computadora sola vaya eligiendo la mejor puesta a punto en todo momento.
Tuve la oportunidad circular por zonas de playa habilitadas para el manejo 4x4 y ahí fue el único lugar donde le encontré utilidad a la función Sport. Sobre arena compactada, la Q5 se comporta como si fuera un viejo Audi de rally. Permite hacer derrapes controlados con el dominio más absoluto y con muy poca inclinación de la carrocería. A pesar de ser una SUV, el centro de gravedad es bajo y los neumáticos no muestran ninguna tendencia a despegarse del piso. Incluso en las maniobras más bruscas. Incluso con el control de estabilidad desconectado.
Por supuesto, no es un vehículo para correr el Rally Dakar. No tiene caja reductora, el despeje del piso es de apenas 20 centímetros y –una vez más- los benditos estribos tocan en todas partes. Pero al menos tiene potencia suficiente para trepar las dunas con soltura.
Los neumáticos 235/65 no son los más apropiados para el manejo off-road –menos aún para el barro-, aunque ofrecen el agarre suficiente para el uso que la van a dar la mayoría de los compradores.
En ruta se puede viajar a muy buen ritmo, con absoluta seguridad, aunque el precio está en los consumos. Con el cambio automático, la Q5 2.0 TFSi consume un promedio de 10 litros cada 100 kilómetros, pero no es difícil duplicar ese valor. El tanque tiene 75 litros de capacidad y ofrece una respetable autonomía.
Conclusion
Sin ninguna experiencia previa en el segmento de las SUV medianas, Audi ya convirtió a la Q5 en la más vendida del rubro y en el referente obligado. El secreto está en ofrecer un producto homogéneo, con poco para reprocharle, junto a la oferta más variada de motorizaciones (desde un diesel de 170 CV hasta un V6 de 271 CV) y precios (desde 58.500 hasta 91.300 dólares).
Quien elija una Q5 no saldrá defraudado. Pero antes de definir la compra, dos tips de último momento: Mercedes-Benz acaba de bajarle el valor -¡sí, la marca estrella desató una guerra de precios en el segmento premium!- a la GLK 300: la nueva versión City (231 CV) sale 54.900 dólares. Y no olvidemos que BMW ya arrancó la preventa de la nueva X1. Es un poco más chica que la X3, pero con una oferta más accesible: entre 49.900 y 62.500 dólares, entre 177 y 265 caballos de potencia.
Si algo abunda hoy en este segmento es la oferta. El consumidor gana.
Texto de Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Bapa Productions
